Lịch sử

Trong năm 1908, Henry Ford bắt đầu sản xuất xe hơi Model T. Dựa trên thiết kế của mẫu Model A được sản xuất đầu tiên vào năm 1903, nhưng Model T cũng mất năm năm để phát triển. Sự ra đời của nó đã đánh dấu sự ra ra đời của dây chuyền lắp ráp sản phẩm số lượng lớn (mass production). Ý tưởng cách mạng này dựa trên khái niệm về việc đơn giản quá trình lắp ráp các chi tiết bộ phận thay thế lẫn nhau. Trước thời gian này, xe hơi được làm thủ công số lượng nhỏ bởi những thợ thủ công chuyên biệt, những người này hiếm khi nhân bản bất cứ một chiếc xe cụ thể nào. Thiết kế sáng tạo của Ford đã giảm được số lượng chi tiết cần thiết cũng như số lượng thợ lắp ráp lành nghề, điều này tạo cho Ford một ưu thế cực kỳ lớn so với những đối thủ cạnh tranh của ông.

Việc mạo hiểm đầu tiên của Ford trong khi lắp ráp mẫu xe hơi Model A liên quan tới việc thiết lập các bệ lắp ráp mà toàn bộ xe hơi được xây dựng, thông thường bởi một thợ lắp ráp sẽ lắp toàn bộ một phần của xe hơi lại với nhau tại một nơi. Người này thực hiện các thao tác lặp đi lặp lại tại bệ lắp ráp của anh ta. Để tạo hiệu quả nhiều hơn, Ford cho phân phối các chi tiết, bộ phận cần thiết tới từng trạm. Với cách này, mỗi người thợ lắp ráp mất khoảng 8.5 giờ để hoàn thành công việc lắp ráp. Trong khoảng thời gian mẫu xe hơi Model T đang được phát triển, Ford đã quyết định dùng nhiều bệ lắp ráp mà các thợ lắp ráp sẽ di chuyển từ bệ này sang bệ khác, mỗi bệ sẽ thực hiện một số chức năng nào đó. Quá trình này giảm thời gian lắp ráp của mỗi thợ lắp ráp từ 8.5 giờ xuống chỉ còn 2.5 phút nếu xem như mỗi công nhân đã hoàn toàn quen thuộc với mỗi công việc cụ thể.

Ford đã sớm nhận ra rằng việc đi bộ từ trạm này sang trạm khác lãng phí thời gian và tạo ra ách tắc trên dây chuyền sản xuất khi công nhân này làm nhanh hơn công nhân khác. Vào năm 1913 tại Detroit, ông đã giải quyết được vấn đề này bằng cách giới thiệu dây chuyền lắp ráp di động đầu tiên, một băng tải di chuyển xe hơi qua các trạm lắp ráp. Bằng cách loại bỏ sự di chuyển của công nhân giữa các trạm lắp ráp, Ford đã cắt giảm thời gian lắp ráp cho mỗi công nhân từ 2.5 phút xuống dưới 2 phút; băng chuyền lắp ráp di động từ đó có thể điều chỉnh nhịp của công nhân tại mỗi trạm. Dây chuyền đầu tiên bao gồm các dây kim loại mà bánh xe hơi được gắn vào. Các dây kim loại này được gắn vào một dây đai lăn theo cả chiều dài của nhà máy và sau đó, đi xuống dưới sàn và trở về khu vực bắt đầu. Điều này đã giảm được sức lực của con người cần thiết để lắp ráp xe hơi, nó đã gây ra sự chú ý của các nhà sản xuất xe hơi trên toàn thế giới. Kiểu sản xuất số lượng lớn của Ford đã dẫn hướng ngành công nghiệp xe hơi trong gần năm thập kỷ và cuối cùng đã được dùng bởi hầu hết các nhà sản xuất công nghiệp khác. Mặc dù những tiến bộ công nghệ đã cho phép nhiều cải tiến cho quá trình lắp ráp xe hơi hiện đại ngày nay, nhưng những khái niệm cơ bản về những công nhân đứng yên để lắp đặt các chi tiết trên một xe hơi khi nó qua trạm làm việc của họ thì không có những thay đổi nào đáng kể trong suốt những năm qua.

Các vật liệu thô

Mặc dù phần lớn xe hơi được làm từ thép nhưng những sản phẩm gốc dầu (các loại nhựa và vinyl) gần đây đã gia tăng tỷ lệ thành phần trong các bộ phận của xe hơi. Các vật liệu khối lượng nhẹ có nguồn gốc từ dầu đã giúp làm nhẹ bớt một số mẫu xe tới 30%. Do giá nhiên liệu hoá thạch tiếp tục tăng nên xu hướng là người dùng thích xe hơi nhẹ do nó sử dụng hiệu quả nhiên liệu hơn.

Thiết kế

Việc đưa ra một mẫu xe hơi mới thông thường mất từ 3 tới 5 năm từ lúc bắt đầu cho đến khi xây dựng xong dây chuyền lắp ráp. Ý tưởng cho các mẫu xe mới được phát triển để đáp ứng với nhu cầu và sở thích của người tiêu dùng. Việc cố gắng dự đoán xem người dùng muốn lái một chiếc xe hơi thế nào trong năm nữa không phải là điều dễ dàng, mặc dù nhiều nhà sản xuất xe hơi đã thiết kế thành công các mẫu xe hơi phù hợp với thị hiếu của người dùng. Với sự trợ giúp của thiết bị hỗ trợ thiết kế trên máy tính thì những nhà thiết kế đã phát triển những bản vẽ khái niệm cơ bản, giúp họ hình dung được hình dạng của chiếc xe đề xuất. Dựa trên mô phỏng này, dau đó họ xây dựng các mô hình bằng đất sét mà có thể được những chuyên gia về kiểu dáng nghiên cứu xem nó có khả năng được công chúng đón nhận không. Các kỹ sư khí động học cũng kiểm tra các mẫu này, nghiên cứu các thông số của dòng không khí và nghiên cứu tính khả thi của mô hình bằng những bài kiểm tra va chạm. Chỉ sau khi tất cả các mô hình đã được kiểm tra và chấp nhận thì những nhà thiết kế dụng cụ mới được phép để bắt đầu chế tạo các dụng cụ để sản xuất các chi tiết cấu thành của mẫu xe hơi mới.

Quy trình sản xuất

Các chi tiết

• 1 Nhà máy lắp ráp xe hơi chỉ thể hiện khâu cuối cùng trong quá trình sản xuất một xe hơi, lấy ví dụ ở đây các chi tiết có thể được cung cấp bởi hơn 4000 nhà cung cấp bên ngoài, bao gồm các nhà cung cấp chi tiết thuộc nhà sản xuất xe hơi. Các chi tiết được gom lại để lắp ráp, thông thường bởi xe tải và xe lửa. Những chi tiết được dùng làm khung gầm sẽ được chuyển đến một khu vực, trong khi những chi tiết cấu thành thân xe thì sẽ được chuyển tới một nơi khác.

Khung gầm

2 Xe hơi hay xe tải thông thường được xây dựng từ dưới lên (và ra ngoài). Khung xe đặt lên thân xe và từ đó những chi tiết lắp ráp khác được lắp theo. Khung xe được đặt trên dây chuyền lắp ráp và được kẹp vào băng chuyền để chống xê dịch khi nó di chuyển xuống dây chuyền. Từ đây, khung xe hơi di chuyển tới các khu vực lắp ráp chi tiết để lắp đặt hoàn thiện giảm xóc trước và sau, bình nhiên liệu, trục xe và trục lái, hộp số, các chi tiết của hộp lái, bánh xe, và hệ thống phanh.

Xe hơi trong nhiều thập kỷ là tinh hoa của nền công nghiệp Hoa Kỳ nhưng thực chất nguồn gốc của nó không phải ở đây. Vào năm 1860, Etienne Lenoir, một thợ cơ khí người Bỉ, đã giới thiệu động cơ đốt trong được chứng minh là rất hữu dụng khi làm nguồn động cơ. Vào năm 1878, Nicholas Otto, một nhà sản xuất người Đức, đã phát triển động cơ bốn hành trình “nổ”. Trong năm 1885, một trong những kỹ sư của ông là Gottlieb Daimler đã tạo ra các phương tiện thử nghiệm được vận hành bởi một động cơ đốt trong Otto sửa đổi. Cũng trong năm 1885, một nhà sản xuất người Đức khác là Carl Benz đã giới thiệu phương tiện ba bánh lái được. Trong năm 1887, Benz đã trở thành nhà sản xuất xe hơi đầu tiên bán sản phẩm ra thị trường. Trong năm 1895, công nghệ xe hơi được thống trị bởi người Pháp, dẫn dắt bởi Emile Lavassor. Lavassor đã phát triển ra cơ cấu sắp xếp cơ khí của xe hơi, đặt động cơ ở phía trước vỏ xe hơi, với trục khuỷu vuông góc với trục xe.

Trong năm 1896, Duryea Motor Wagon đã trở thành phương tiện cơ giới sản xuất đầu tiên tại Hoa Kỳ. Trong cùng năm này, Henry Ford đã trình diễn mẫu phương tiện thử nghiệm đầu tiên của ông, gọi là Quadricycle. Trong năm 1908, khi công ty Ford Motor giới thiệu mẫu xe hơi Model T, thì Hoa Kỳ đã có cả tá các nhà sản xuất xe hơi. Mẫu xe Model T đã nhanh chóng trở thành tiêu chuẩn mà các xe hơi khác hướng tới; 10 năm sau, khoảng một nửa số xe hơi trên đường là mẫu xe Model T. Nó có 4 xylanh đơn giản, động cơ 20 mã lực và một bộ truyền động kiểu hành tinh có bánh răng phía trước và một phía sau. Nó khá khoẻ, và có khả năng chịu được những con đường gồ ghề thời đó, và dễ dàng vận hành và bảo dưỡng.

3 Tại giai đoạn sản xuất này, động cơ của xe hơi sẽ được ghép với bộ truyền động của nó. Người công nhân dùng các cánh tay robot để lắp đặt những bộ phận rất nặng này bên trong ngăn máy của khung xe. Sau khi động cơ và bộ truyền động được lắp đặt, một công nhân sẽ gắn bộ tản nhiệt và các bu-lông khác vào vị trí. Do tính chất của những bộ phận này rất nặng nên những robot có khớp quay sẽ thực hiện tất cả việc nâng và thao tác mang vác trong khi người lắp ráp sẽ dùng các máy vặn bu-lông thủy lực để cố định các bộ phận lại với nhau. Những nghiên cứu về sinh lý lao động cẩn thận của mỗi một thao tác lắp đặt sẽ cung cấp cho những công nhân lắp ráp được sự an toàn nhất và những công cụ hiệu quả nhất có được.

Thân xe

• 4 Thông thường, sàn xe là bộ phận thân lớn nhất mà rất nhiều các bảng điều khiển và dây nối sẽ được hàn hoặc bắt vít lại với nhau. Khi nó di chuyển xuống dây chuyền lắp ráp, nó được giữ cố định bởi đồ gá kẹp, trong khi vỏ của phương tiện được lắp. Đầu tiên, các bảng điều khiển trái và phải được robot gỡ ra từ những thùng đựng được vận chuyển tới từ khâu trước và đặt nó trên sàn xe, tại đây chúng được cố định vị trí và hàn lại.
• 5 Cửa trước và sau, mái, và các bảng điều khiển cạnh thân xe được lắp ráp cũng tương tự như trên. Vỏ của xe hơi được lắp ráp trong khâu này của quá trình được dùng robot để lắp do các cánh tay robot có thể dễ dàng đặt các bộ phận khác nhau và các tấm vỏ lên sàn xe và thực hiện một số lượng lớn các mối hàn trong một khoảng thời gian và với một độ chính xác mà không một công nhân nào có thể thực hiện được. Robot có thể nâng và đặt các tấm mái nặng 200 pound (90.8 kg) và đặt chúng chính xác vào vị trí để hàn với dung sai thay đổi trong khoảng từ 0.001 inch. Hơn nữa, các robot có thể chịu được khói, các tia hàn, và khí phát sinh ra trong suốt bước này của dây chuyền sản xuất.
• 6 Thân xe được di chuyển vào vùng hàn cách ly của dây chuyền lắp ráp, các bộ phận thân xe tiếp theo bao gồm các cửa được lắp ráp hoàn chỉnh, nắp sàn, tấm capo, giảm chấn, nắp cốp xe, và các bộ tăng cường giảm xóc được lắp đặt. Mặc dù robot giúp công nhân đặt những bộ phận này lên trên vỏ xe, nhưng các công nhân cũng vẫn ghép phần lớn các bộ phận lại với nhau dùng các công cụ chạy khí nén.

Sơn

• 7 Trước khi sơn, thân xe phải trải qua một quy trình kiểm tra nghiêm ngặt, thân xe trong công đoạn “trắng”. Vỏ xe được đưa qua một phòng trắng sáng, tại đây nó được quét toàn bộ bởi những người kiểm tra ngoại quan bằng vải được nhúng trong dầu đánh dấu. Dưới ánh sáng, loại dầu này cho phép người kiểm tra nhìn thấy bất cứ lỗi nào trên tấm thân xe kim loại. Các lỗi này được sửa ngay tại dây chuyền bởi những thợ sửa thân xe có kỹ năng. Sau khi vỏ đã được kiểm tra hoàn toàn và đã được sửa chữa, thì băng chuyền lắp ráp mang nó qua một trạm làm sạch, tại đây nó được nhúng và làm sạch tất cả dầu, bụi bẩn, và tạp chất còn dư.
• 8 Khi vỏ xe ra khỏi trạm tẩy rửa thì nó đi qua một buồng sấy khô và sau đó nhúng qua một lớp sơn lót – một bể được nạp tĩnh điện của sơn lót (được gọi là E-coát) nó sẽ phủ mọi ngóc ngách và khe hở của vỏ xe, cả bên trong và bên ngoài. Lớp phủ này hoạt động như là một bề mặt nền để lớp phủ sơn màu trên cùng bám dính.
• 9 Sau khi phủ lớp sơn nền E-coát, thì vỏ xe lại được sấy lại trong buồng sấy trước khi nó được xử lý sơn lần cuối. Tại phần lớn các nhà máy lắp ráp xe hơi ngày nay, thân xe được sơn xịt bởi robot đã được lập trình để xịt chính xác lượng sơn trên đúng một vùng trong đúng một khoảng thời gian. Những nghiên cứu và lập trình đáng kể đã được thực hiện để quá trình sơn của robot đảm bảo được độ “ướt” mà chúng ta mong muốn. Những thợ sơn robot của chúng ta ngày nay đã đi rất xa so với thế hệ Model T đầu tiên của Ford, những chiếc xe được sơn thủ công bằng những chổi quét sơn.
• 10 Sau khi lớp vỏ đã được phủ hoàn toàn bởi một lớp nền sơn màu và một lớp trên cùng trong suốt, băng chuyền chuyển thân xe qua các lò sấy, tại đây sơn được làm khô ở nhiệt độ trên 275 độ Fahrenheit (135 độ C). Sau khi vỏ xe rời khỏi khu vực sơn thì nó đã sẵn sàng để lắp nội thất.

Lắp ráp nội thất

• 11 Vỏ xe đã được sơn đi qua khu vực lắp ráp nội thất. Tại đây, các công nhân lắp ráp tất cả các thiết bị và hệ thống dây dẫn, bảng điều khiển, đèn trong xe, ghế, cửa và các bảng trang trí, radio, loa, tất cả các kính ngoại trừ kính chắn gió xe hơi, hệ thống số xe và bánh xe, lớp vinyl, bàn đạp phanh và gas, thảm, và mặt giảm chấn trước và sau.
• 12 Tiếp theo, robot được trang bị những cốc hút chân không tháo dỡ kính chắn gió từ thùng hàng, gắn chất bịt kín urethane vào xung quanh tấm kính này và sau đó đặt nó vào trong khung kính chắn gió trên thân xe. Robot cũng đặt các ghế và các tấm bảng trang trí và vận chuyển chúng tới chỗ xe hơi để thuận tiện cho các công nhân lắp ráp. Sau khi vượt qua khu vực này thì vỏ xe sẽ trải qua bài kiểm tra nước để đảm bảo các tấm cửa, kính, và gạt nước đã được lắp chính xác. Sau đó, nó đã sẵn sàng ghép với khung gầm.

Ghép

• 13 Băng chuyền lắp ráp khung gầm và băng chuyền lắp vỏ xe gặp nhau tại khâu này của quá trình lắp ráp. Khi khung gầm qua băng chuyền thân xe thì vỏ xe được robot nâng lên khỏi băng chuyền và đặt nó vào khung xe. Các công nhân lắp ráp, một vài người làm ở tầng trệt và một vài làm ở tầng hầm phía dưới băng chuyền, vặn bu-lông thân xe hơi vào khung xe. Một khi ghép xong thì xe hơi tiếp tục đi xuống dây chuyền để lắp nốt những bộ phận trang trí, pin, lốp, chống băng giá, và xăng dầu.
• 14 Xe hơi lúc này có thể được khởi động. Tại đây, nó được lái vào điểm kiểm tra trên dây chuyền, và động cơ của nó được kiểm định, đèn và còi được kiểm tra, các lốp xe được cân bằng, và hệ thống nạp được kiểm tra. Bất cứ lỗi nào được phát hiện tại khâu này thì chiếc xe sẽ được đưa tới khu vực trung tâm sửa chữa, thường thì được đặt gần cuối dây chuyền. Một nhóm những kỹ thuật viên có kỹ năng ở khâu này sẽ phân tích và sửa tất cả các vấn đề. Khi xe vượt qua lần kiềm định cuối cùng thì nó được gắn nhãn giá và lái về khu vực đợi để vận chuyển tới đích đến.

Quản lý chất lượng

Tất cả các bộ phận lắp trong xe hơi đều được sản xuất ở các nhà máy khác. Điều này có nghĩa là hàng nghìn chi tiết cấu thành nên xe hơi phải được sản xuất, kiểm tra, đóng gói và vận chuyển tới nhà máy lắp ráp, thường là trong cùng một ngày mà nó sẽ được sử dụng. Điều này đòi hỏi việc lập kế hoạch sản xuất không hề ít. Để hoàn thành được điều này, các nhà sản xuất xe hơi đa phần đòi hỏi những nhà cung cấp chi tiết phải chịu trách nhiệm với những bộ phận của họ phải được kiểm tra nghiêm ngặt và quá trình kiểm định tương tự như chúng được dùng trong nhà máy lắp ráp. Với cách này, các nhà máy lắp ráp có thể dự đoán trước được sản phẩm của họ khi tới các bến tiếp nhận là đều được chứng nhận Điều khiển quá trình thống kê (Statistical Process Control – SPC) và không còn lỗi nào.

Sau khi các bộ phận của xe hơi bắt đầu được lắp ráp tại nhà máy xe hơi thì những chuyên viên điều khiển sản xuất có thể bắt đầu tiến trình gắn Số nhận dạng phương tiện (Vehicle Identification Number – VIN) lúc bắt đầu dây chuyền sản xuất. Trong nhiều nhà máy lắp ráp hiện đại hơn thì một bộ phát tần số radio nhỏ được gắn vào khung gầm và sàn xe. Thiết bị gửi này mang theo thông tin VIN và giám sát toàn bộ tiến trình lắp ráp của nó. Giám sát được những công đoạn nào xe đã đi qua, nơi nào nó sẽ tới tiếp theo và khi nào nó tới trạm lắp ráp tiếp theo, điều này giúp cho những người quản lý quá trình sản xuất khả năng điều khiển được chuỗi chu trình sản xuất. Trong quá trình lắp ráp, các trạm kiểm soát chất lượng lưu giữ những thông tin cần thiết liên quan tới tính nguyên vẹn của những bộ phận khác nhau của xe hơi.

Ý tưởng này tới từ sự thay đổi trong quan điểm quản lý chất lượng qua nhiều năm. Ban đầu, quản lý chất lượng được xem như là quá trình kiểm tra cuối cùng để tìm ra những lỗi chỉ sau khi xe hơi được lắp xong. Ngược lại, ngày nay chất lượng được xem xét như là một quy trình cần phải làm đúng ngay từ khâu thiết kế xe cũng như toàn bộ quá trình lắp ráp. Với cách này, công nhân lắp ráp có thể dừng toàn bộ dây chuyền nếu họ tìm ra một lỗi. Việc điều chỉnh cho đúng sau đó có thể được thực hiện, hoặc nhà cung cấp cần kiểm tra để xác định xem toàn bộ lô hàng đều có lỗi hay không. Việc thu hồi xe hơi là rất tốn kém và các nhà sản xuất làm mọi thứ có thể để đảm bảo tính nguyên vẹn của sản phẩm của họ trước khi nó được vận chuyển tới khách hàng. Sau khi xe hơi được lắp ráp, một quy trình phê chuẩn được thực hiện tai cuối dây chuyền lắp ráp để xác nhận kiểm định chất lượng từ các điểm kiểm tra khác nhau trong toàn bộ quá trình lắp ráp. Các bài kiểm định cuối cùng này kiểm tra các tấm ăn khớp chính xác với nhau; kiểm tra động lực học; tiếng rít và lắc; chức năng của các bộ phận điện tử; và động cơ, gầm máy, và sự cân chỉnh bánh xe. Trong nhiều nhà máy lắp ráp, xe hơi được định kỳ kéo ra khỏi dây chuyền kiểm định và thực hiện các bài kiểm tra chức năng toàn phần. Tất cả các nỗ lực này là để đảm bảo chất lượng và tính tin cậy cho sản phẩm được lắp ráp.

Tương lai

Sự phát triển của xe hơi điện sẽ nhiều hơn cùng với các kỹ thuật về năng lượng mặt trời và hàng không, và các vệ tinh hiện đại, công nghệ radar, hơn những cấu trúc và thiết kế xe hơi truyền thống. Xe hơi điện không có động cơ, hệ thống xả, hệ thống truyền động, giảm âm, tản nhiệt hoặc bugi đánh lửa. Nó sẽ không cần phải nạp nhiên liệu, một cuộc cách mạng thực sự. Thay vào đó, năng lượng của xe sẽ lấy từ dòng điện xoay chiều (AC), động cơ điện với thiết kế không chổi than có khả năng quay lên tới 20 000 vòng / phút. Ắc-quy cung cấp năng lượng cho các động cơ này sẽ có các cell pin công suất lớn, có khả năng sinh ra hơn 100kW. Và, không giống như các loại ắc-quy axit chì như hiện nay, các loại ắc-quy tương lai sẽ thân thiện với môi trường và có khả năng tái chế. Tích hợp với hệ thống phanh của xe là là một bộ đảo chiều năng lượng để chuyển hóa dòng điện trực tiếp trở về hệ thống ắc-quy khi bộ tăng tốc tắt, và hoạt động như một máy phát điện cấp cho hệ thống ắc-quy ngay cả khi xe hơi được lái trên chặng đường dài trong tương lai.

Sự phát triển của việc dùng xe hơi và sự trở ngại gia tăng cho việc xây dựng đường xá đã làm cho hệ thống đường cao tốc của chúng ta vừa chật chội và vừa xuống cấp. Nhưng các phương tiện chạy điện mới sẽ cho phép chúng xác định được khu vực tắc nghẽn và thậm chí việc xe tự lái sẽ sớm trở thành hiện thực. Chuyển việc điều khiển xe hơi cho máy vi tính có nghĩa là chúng sẽ thu thập thông tin trên đường đi về sự tắc nghẽn và tìm ra đường đi nhanh nhất tới đích đến mong muốn, nhờ đó mà làm cho việc sử dụng đường cao tốc được tốt hơn. Sự xuất hiện của xe hơi điện sẽ sớm tới do sự hội tụ của nhiều vấn đề và khả năng để đưa xe hơi điện thành hiện thực. Sự gia tăng ô nhiễm không khí kết hợp với các tiến bộ công nghệ to lớn sẽ thay đổi hệ thống vận tải toàn cầu, điều này sẽ đưa chúng ta tới thế kỷ 21.

Đọc thêm

Abernathy, William. The Productivity Dilemma: Roadblock to Innovation in the Automobile Industry. Johns Hopkins University Press, 1978.

Gear Design, Manufacturing & Inspection Manual. Society of Manufacturing Engineers, Inc., 1990.

Hounshell, David. From the American System to Mass Production. Johns Hopkins University Press, 1984.

Lamming, Richard. Beyond Partnership: Strategies for Innovation & Lean Supply. Prentice Hall, 1993.

Making the Car. Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, 1987.

Mortimer, J., ed. Advanced Manufacturing in the Automotive Industry. Springer-Verlag New York, Inc., 1987.

Mortimer, John. Advanced Manufacturing in the Automotive Industry. Air Science Co., 1986.

Nevins, Allen and Frank E. Hill. Ford: The Times, The Man, The Company. Scribners, 1954.

Seiffert, Ulrich. Automobile Technology of the Future. Society of Automotive Engineers, Inc., 1991.

Sloan, Alfred P. My Years with General Motors. Doubleday, 1963.

“The Secrets of the Production Line,” The Economist. October 17, 1992, p. S5.

(dịch từ madehow)